2024年已进入AI大模型应用元年，AIGC正以席卷之势重塑着原有的应用、流程、业务。真正将产业化应用做得越来越深的，不在于庙堂之高，而在江湖之远。

近日，中通、圆通、申通、韵达、中远海科、东航物流等物流企业的CTO与CIO们齐聚上海，举行了一场“华山论剑”。

这些CTO们堪称行业“半壁江山”，他们正处在不同的阶段——有的在AI大模型与小模型间取舍，有的正推进AI大模型商业化，有的已朝着垂直场景AI大模型做迭代创新。

闭门会上，物流行业最懂AI大模型的这批人有共识也有争论。有对上云的权衡和犹豫、有对AIGC创新场景的发掘，也有对AI大模型应用落地的朴素担忧，好几位CTO的笔记都写满了几页纸。

本次闭门会的会议纪要，摘录这场激辩中最深刻的要点，用这篇文章分享给大家。

物流行业CTO们普遍在聊这样的现状：当AI大模型热起来时，老板、CEO或投资人们会问：“大模型这么火，我们为什么不用？我们会不会被颠覆？”当他们想做大模型立项时，老板们可能又会问：“我们为什么要用？成本很高，你再想想。”

面对AI大模型浪潮，CTO、CIO们是企业里对技术最了解的一批人，也是对公司业务最了解的一批人。来自前沿实践者的经验是：CTO们应该规划好哪些是跟随模式？哪些是必须自己主导的？哪些用基础模型？哪些找合作伙伴，哪些可能商业化？

定位越清晰，能力越到位。当CTO们知道自己承担什么角色，AI大模型焦虑问题、投入问题、产品路径以及如何证明自己的问题都会迎刃而解。

在模型选择上，不少物流企业从厂商信赖感、模型服务、数据安全等多方面考量，选择了国产AI大模型。他们认为除了基础AI大模型的选择之外，同样重要的还有基础测试库。用户会问什么问题？AI大模型给出的回答跟规划的答案是否一致？拉通测试库跟底层模型联调优化后，开发节奏就拉起来了，CTO和AI大模型厂商的分工协同、用户迭代也就水到渠成。

对于内部提效和挣钱这两件事，所有CTO都没有分歧。

他们正在敏锐地发掘并激活产业链上的关键节点，迅速实现技术商业化的闭环，甚至坚定地设立了AIGC商业化的专职团队，进而带着技术团队，从中台部门转为一家“创业公司”，用创业的方式为企业探索另一条增长曲线。

G7易流首席科学家王守崑介绍，G7易流很早就在关注AI大模型领域的进展和可能的应用场景。在他看来，用AI大模型生成文章、图片等用于营销场景，是目前最成熟的、质量相对有保证的。

还有一些CTO分享了AIGC在平面设计场景的应用。物流行业to C、to B的线上营销活动非常频繁，需要设计大量广告图。而传统素材库往往会忽略快递车、物流车、司机等素材，现有素材也因摆拍感过重、过于精致而难以贴合实际场景。为了解决这个问题，有些敏锐的物流企业开始实拍送货小哥，再用AIGC调整人物外观，如增粗眉毛、调整皱纹等，生成多个设计素材。

对于一家商业组织而言，设计最大的难点不在设计本身，而在于设计师和负责营销的运营人员的理念差异。借助AIGC工具，运营人员可以直接参与设计，想生成什么风格就生成什么风格，更精确地实现视觉目标，而不仅仅是简单地提高设计效率。

王守崑认为，AI大模型在物流行业的第二类应用就是客服的对话式AI，可应用于发货、运维、报修、查询等场景，比如用文本生成SQL去做订单查询。

第三类是AI专业助手。不同系统、不同平台、甚至微信群的订单单据格式不一样，为此G7易流上线了物流接单助手，接入AI大模型后不管什么订单格式都能快速统一对接；此外G7易流还做了安全小助手，提醒司机、安全员关注驾驶风险。

类似沟通助理这样的产品正在被多家物流企业寻找种子用户、打磨产品、收集测试反馈、开展商业化试点，对业务效率的提升已初见成效。

市场从业者们普遍关注一个非常朴素的问题：成本。

申通CTO赵柏敏认为，AI大模型解决了通用性的问题，但并没有解决成本的问题。如果GPU计算资源、能耗等成本问题不解决，AI大模型在大部分领域都无法大规模应用。他希望AI大模型成本，至少推理成本降下去。

中通快递CTO杨文深以为然。他表示，中通测试过智能客服等场景，AI大模型体验更好，但用既有的通用NER小模型基本也能满足需求。

以中通一直在尝试的数据治理为例，用公共云的AI大模型效果很好，但成本很高。所以中通又自建了一个向量数据库，基本上也能达到使用目标。

中通技术部门面临着一个可能是大部分物流企业产研团队都会遇到的诉求——报表治理。为此中通选择了用传统的方法做归因分析，再加上AI大模型的方式简化报表。

在路由规划等物流行业专业的需求领域，传统的运筹规划等方法更有效；面向新领域的需求则使用AI大模型探索。

CTO们不约而同提到了AI大模型的“幻觉”（hallucination）。一开始上手大模型，他们首先考虑的更多是大模型选型、商业参数、数据安全、底层生态支持等，但实操时，发现要解决的首要问题是大模型准确性，即幻觉问题。

幻觉对于前沿科研、药物设计等领域可能是有益的，某种程度上可以打破人们固有的认知，提供意想不到的解决方案。但对于物流行业而言，“幻觉”意味着不准确、不严肃、无法指导生产。如果用专业的行业问题跟大模型互动，它的回答可能都是有道理的，但是没用，指导不了生产和工作。

物流行业的CTO们拥有行业独特的知识、大数据产品，部分物流企业已经在阿里云上利用自有数据训练行业大模型。根据行业大模型内测表现来看，它们对物流领域专业问题的辅助和解答明显更为专业。

同样站在分叉口的还有G7易流首席科学家王守崑。他更感兴趣的是基础模型最终能到什么程度，因为这决定了G7易流跟着基础模型走，还是要痛下决心自己搞个小一点的大模型？这点目前还没有特别明确的答案。他认为基础模型的能力会更强一些，但从应用上来看，专门精调的小模型在某些特定场景表现更好。

也就是说，更多价值将从落到应用场景里的AI大模型上产生，而不只是由一个大模型无限泛化地去解决所有问题。从这个角度来说，手握着客户和场景的创业者，也许会比大模型创业者更早获得技术红利。

目前头部大模型厂商的基础模型训练、对外推理服务几乎都是在云上完成。

如果物流企业希望聚焦在大模型业务落地和价值，不需要花费巨额成本和时间去重新构建基础模型，只需要基于阿里云成熟的基础模型服务或阿里云开源模型+云算力实现部署，通过大模型工具链快速完成RAG、Prompt提示词工程等，就可以实现AI大模型应用场景落地，探索对业务的提效。

阿里云智能集团副总裁、交通物流行业总经理、汽车能源行业总经理李强说，曾经云计算被当作IT的一部分（以信息化技术的替代能力为主），而现在IT是云计算的一部分（端到端地提升企业的数字化和智能化能力，可以作为企业数字化、智能化的供应链，提供丰富的资源和服务能力）。这一转变的根源在于云计算范畴在不断扩大 —— 现代化架构、大数据、容器、Serverless等，还包含了领先的智能算力、AI大模型服务、模型工具链、开发生态体系等。

李强认为，上云最核心解决的不仅仅是成本的问题，而是企业保持持续创新、保持与时代同步、保持商业敏态的能力。一家企业只有拥有一套先进的技术体系和人才团队，才能用好AI大模型、快速实现AI技术与业务应用的结合爆发。而云恰恰为企业便利地提供先进技术和人才体系，用云技术就相当于雇了世界上最好的技术和团队来为自己的公司服务。

这个观点也被完成了技术架构升级的CTO们认同。东航物流科技信息部总经理王岩介绍，东航物流因为央企背景，选择了阿里云混合云架构。到2023年混合云架构建设完毕时，系统稳定性及运维质量有了很大的提升，部署的可扩展性、稳定性、对AI能力的可兼容性也都有显著提升。

贝联珠贯创始人&CEO、CCF杰出工程师毕玄可能是全中国为数不多有资格给出这个回答的技术人之一了。他本名林昊，于2007年加入阿里，经历了阿里电商十多年来的技术架构演进。

他以阿里巴巴电商为例，提出中国企业级架构经历了3轮大演进：2007年开始分布式架构改造，2013年~2016年升级为异地多活架构，2019年~2021年升级为云原生架构。

时间拨回毕玄加入阿里巴巴的2007年。彼时淘宝用的是 IBM 小型机、Oracle 商业数据库以及 EMC 集中式存储。但随着业务增长，碰到了伸缩性的天花板：不能加机器了。如果这个问题解决不了，整个淘宝就会宕机。

同时，技术团队研发进度缓慢也广为诟病。彼时的淘宝有近百个工程师，开发了同一个技术系统，每个人都可以同时改里面所有的代码。这导致了两个人同时提交代码后，代码因逻辑太复杂而无法合并。因此淘宝推出了研发团队争吵最激烈的会议——排期会，用来排当月发布计划，但这大大拖慢了研发节奏。

当演进成新分布式架构后，这个问题不复存在。分布式架构解决了大规模研发团队的并行效率问题，让业务可以快速迭代、优化。

2013 年，阿里巴巴开始了新一轮架构改造。这轮升级要解决的第一个问题是水平伸缩，即如何在不加机器的前提下扛住大规模并发；第二个问题是让全阿里巴巴的服务器可以在多个地点部署。

很多人可能还记得 2013 年杭州特别热，40 度高温持续了十几天，阿里巴巴也接到了机房限电通知。这让工程师们“惊恐不已”——那个机房是数据库机房，如果断电了，整个淘宝全挂了。

这轮异地多活改造面临的最大问题是在全球没有参考对象。当历时3年的异地多活改造完成后，阿里巴巴架构地域级的容灾能力大大提升。

第三次架构演进发生在2019年到2021年，阿里巴巴实现了云原生架构。其标志性事件是2021年双11时，阿里巴巴的业务已全部跑在阿里云上，用户体验如丝般顺滑。在此之前，全世界还没有一家大型科技公司把所有业务都放在自家公共云上，这意味着阿里云有能力应对高难度复杂环境下的技术挑战。

阿里巴巴技术演进的经验沉淀下来，让之后很多企业做同样的技术架构升级所需的周期和成本，远小于阿里巴巴当年。基于这些经验，完成了技术架构升级的企业将有更成熟的条件去迎接AI大模型的应用创新。

阿里云交通物流行业解决方案总经理娄恒认为，云原生和AI原生正是数智企业的两大确定性技术方向。

《集装箱改变世界》曾经提出，经济全球化的基础就是现代运输体系，而一个高度自动化、低成本和低复杂性的货物运输系统的核心就是集装箱，它实现了标准化、可规模化管理，使得运输成本降低20倍。

云原生正是开启数字全球化的集装箱，在物流企业任何需要云的地方，都能通过快速弹性、快速部署、开源兼容等提供统一的基础设施能力。

云原生能够支持企业快速在全球化开展业务。阿里云目前拥有30个Region、89个可用区，服务200余个国家和地区，能为物流企业提供快速在全球开展运营的基础。

而Serverless让技术团队可以把90%以上的精力聚焦在业务应用开发上，大幅简化其复杂性、提高使用体验。用云越深的企业对Serverless越拥抱，他们业务研发人员的占比也更高，对成本优化也更接近极致。

同时，云上原生的高可用架构让物流企业的业务架构能够应对各类突发意外，比如跨AZ、跨Region的高可靠数据保护。此外，云计算的成本不断下降，过去十年里，阿里云提供的算力成本下降了80%，存储成本下降了近90%，企业能够以更低门槛获取云服务。

申通CTO赵柏敏介绍，申通是快递企业里少数全量上公共云的。传统自建IT需要一支专业团队运维IDC硬件、系统、网络等，对于很多公司来讲挑战不单单是成本，更大的瓶颈在于专业的技术团队。上云最大的好处就是将快递公司从很重的运维里解放出来。

同时，快递跟电商大促节奏密切相关。所以弹性非常关键，公共云提供了便捷的弹性缩容、扩容。此外，申通早年花了大成本组建技术团队开发中间件，随着云计算的中间件成熟度在快速提高，在阿里云上可以直接买到成熟的产品。

圆通科技副总经理周庭栋深有同感。他表示圆通跟阿里云的合作始于2017年，借助阿里云，圆通的基础运维成本下降，混合云架构在双11等大促时也提供了较好的解决方案。

东航物流科技信息部总经理王岩补充说，东航物流使用了阿里云混合云架构，因此公共云业务和专有云的联动成为需要关注的新挑战。

至于第二个确定性方向——AI原生，娄恒认为，物流企业已走向AI大模型应用“全民化”。目前物流行业的业务流程都围绕着人来设计，提效方向要么是提高人员服务能力，要么是防范人错误操作。AI有望全面重塑一半以上的业务流程，减少人员错误操作给业务流程带来类似“收费站”的降速作用，从“辅助驾驶”进化到“自动驾驶”。

娄恒介绍，作为率先开创企业级技术架构创新的阿里巴巴，已经孕育了大量AI大模型应用。阿里巴巴集团智能计算研究院已上线了一款新的 AI 图片-音频-视频模型技术EMO；通义大模型也已经在代码生成、ChatBI、智能外呼等场景有着广泛应用。